Micromobilité pour tous : vers des services de micromobilité inclusifs

Contexte

VOI a récemment confié à 6t la réalisation d’un programme de recherche sur la micromobilité, sur une durée d’un an et portant sur l’ensemble de l’Europe. Ce programme de recherche a pour thème la question de l’inclusivité. En effet, depuis 2018, les services de micromobilité partagée se sont imposés dans les villes du monde entier comme faisant pleinement partie des écosystèmes de mobilité, laissant cependant de côté un enjeu majeur, celui de l’équité sociale et de l’inclusivité. La recherche a à ce titre démontré la surreprésentation des hommes de catégorie sociale supérieure parmi les utilisateurs de ces services.
C’est dans ce contexte que VOI a demandé à 6t-bureau de recherche d’identifier comment la micromobilité peut s’inscrire dans une logique de mobilité inclusive. VOI est à ce jour le premier opérateur à initier un projet de recherche ambitieux, devant aboutir à la définition d’une feuille de route opérationnelle vers une micromobilité inclusive.

Méthodologie

6t a tout d’abord procédé à une revue de littérature scientifique et de littérature grise, et ce afin de :

  • Définir clairement les concepts clés ;
    Dresser un état des lieux de l’inclusivité en matière de micromobilité ;
  • Identifier les actions aujourd’hui mises en place par les opérateurs afin d’assurer l’inclusivité de leur service ;
  • Définir, de manière opérationnelle, les étapes permettant de tendre vers l’inclusivité des services de micromobilité.

Résultats

Définir les termes clés

Les questions d’inclusivité, d’équité et de justice en matière de mobilité soulèvent des enjeux complexes et multidimensionnels. Il est possible de distinguer trois grands types d’approches dans la manière dont la recherche a conceptualisé ces enjeux.

De premières approches ont tout d’abord mis l’accent sur l’accessibilité, l’idée étant qu’une offre de transport équitable doit offrir à tous les citoyens un même niveau d’accès aux opportunités, quels que soit leur lieu de résidence ou leurs caractéristiques sociodémographiques. Cela implique, pour les opérateurs de micromobilité, une gestion attentive de leur flotte afin d’assurer que les quartiers les moins favorisés socialement ne soient pas dépourvus de trottinettes.

Le second type d’approches est centré sur la notion de capabilités, qui se rapporte à la capacité qu’a un individu de transformer des ressources disponibles (par exemple, un service de mobilité) en opportunités (par exemple, accéder à l’emploi). Ainsi, il ne suffit pas qu’une trottinette soit disponible à quelques pas d’un utilisateur potentiel pour que cette personne l’utilise.

Enfin, la recherche s’est penchée sur la question de la « mobilité juste » (mobility justice). Cette troisième approche apparaît comme la plus ambitieuse, et établit qu’un service de mobilité, pour être véritablement « juste », doit impliquer les plus défavorisés à la fois dans sa conception et dans le suivi de ses performances. Les opérateurs devraient donc mettre en place des partenariats avec la société civile et des associations locales, tant pour la définition que pour le déploiement et l’évaluation de leur service.

Quel est aujourd’hui le niveau d’inclusivité des services de micromobilité ?

La recherche a montré que le profil des utilisateurs de services de micromobilité correspond à celui de l’ « early adopter », ces utilisateurs étant plus fréquemment des hommes, urbains, aisés, avec un niveau de diplôme supérieur et occupant à temps plein des postes de cadre supérieur. L’âge de l’utilisateur-type diffère d’un mode à l’autre, les autopartageurs étant par exemple plus âgés que la moyenne, tandis que les utilisateurs de vélos ou de trottinettes partagées sont plus jeunes.

Il existe ainsi une marge de progrès pour prendre en compte les besoins des femmes et des ménages précaires, qui sont largement sous-représentés parmi les utilisateurs de trottinettes partagées. Les personnes handicapées sont également très fortement sous-représentées. Non seulement ces publics peuvent rencontrer des difficultés ou des obstacles à l’usage de ces services mais, en tant que non-utilisateurs, ils sont également plus négativement affectés par les externalités négatives associées aux véhicules partagés (trottinettes mal garées encombrant l’espace public). Les opérateurs doivent donc s’attacher à mieux comprendre les barrières à l’usage pour les différents types de publics sous-représentés, avant de co-construire avec eux des moyens d’y répondre.

Comment tendre vers l’inclusivité en matière de micromobilité ?

Après avoir défini ce que recouvre la notion d’inclusivité en matière de micromobilité et analysé les données clés permettant de qualifier la situation actuelle, il convient de s’intéresser aux mesures à mettre en place. Un benchmark des mesures prises par différents opérateurs de micromobilité a permis de distinguer trois étapes progressives pour tendre vers l’inclusivité en matière de micromobilité.

  • Étape 1 – Assurer l’accessibilité pour tous, passant par une distribution équitable de la flotte et des mesures de tarification sociale.
  • Étape 2 – Proposer un service adapté, passant par l’usage des méthodes qualitatives pour comprendre les besoins spécifiques des publics sous-représentés parmi les utilisateurs, puis par la mise en place d’offres commerciales adaptées pour répondre à ces besoins.
  • Étape 3 – Impliquer les usagers (sous-représentés), avec la mise en place de partenariats avec des associations locales, afin de concevoir et de superviser le service.

 

Pour télécharger le rapport (en anglais) 

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