La mobilité parisienne en campagne électorale ?

Les programmes des candidats de la ville de Paris sous le prisme de la mobilité​​

 

À moins de deux semaines des élections municipales, la mobilité urbaine est déjà au cœur des débats : abaissement de la vitesse sur le périphérique parisien, adoption de la loi dépénalisant les PV de stationnement, etc. Les choix en matière de politiques publiques, bien que contraints par des découpages institutionnels, influencent les mobilités quotidiennes[1] et inscrivent la ville dans un modèle de développement de long terme. Aussi, nous avons choisi de nous intéresser aux propositions faites en matière de mobilité par les cinq candidats à la mairie de Paris.

Place de la voiture en ville : « je t’aime moi non plus ! »

Une vision commune est portée par l’ensemble des candidats à l’exception du Front National: la réduction du nombre de voitures sur la voirie est nécessaire pour améliorer la qualité de vie dans la capitale. Pour autant, aucun des candidats ne milite frontalement pour la disparition de la voiture. Le rapport à la voiture reste un peu celui du « je t’aime moi non plus ». Ainsi, la candidate PS, Anne Hidalgo de rappeler que si « le Paris du tout-voiture est terminé (…) ce mode de transport est toutefois nécessaire »[2], ou la candidate de l’UMP Nathalie Kosciusko-Morizet de souligner qu’il faut « arrêter la verbalisation à outrance des automobilistes »[3].

Les candidats PS, UMP et EELV font référence aux défauts inhérents à ce mode de transport (pollution, bruit, sécurité). Pour le candidat de EELV, Christophe Najdovski, « vivre mieux à Paris, c’est mieux respirer en réduisant la place de la voiture et les émissions de particules fines liées au diesel »[4]. Un autre angle d’approche transversal pour ces trois candidats est l’enjeu du rééquilibrage du partage modal de la rue au profit de la diversité des moyens de locomotion. La candidate Anne Hidalgo souhaite repenser la place de la voirie qui occupe 28 % du territoire parisien pour que « cette surface importante soit mieux utilisée »[5].

La divergence entre les vœux émis par les candidats commence lorsqu’il est question des leviers sur lesquels ils veulent s’appuyer pour mettre en place leurs politiques.

Le stationnement et la vitesse en font débats

La question du stationnement urbain est traitée à l’unisson – à l’exception du programme socialiste – en réaction au bilan du mandat précédent. Wallerant de Saint-Just (FN) dénonce par exemple la suppression de 95 000 places de stationnement au cours des 12 dernières années[6]. Ainsi, les promesses de campagne des différents candidats s’axent clairement autour d’une augmentation quantitative des places de stationnement. Plusieurs méthodes sont proposées. Christophe Najdovski et Nathalie Kosciusko-Morizet entendent  mobiliser l’existant : places privatives des bailleurs sociaux, parkings souterrains pour EELV, les 120 000 places de parkings privées que l’UMP identifie comme « inoccupées » et que la candidate entend reconquérir ou bien encore la « gratuité de parkings remunicipalisés (…) pour les artisans parisiens » pour Danielle Simonnet (Front de Gauche)[7]. Le FN annonce également vouloir augmenter de 35 000 au minimum le nombre de places de stationnement sans préciser les modalités de mise en application.

Défendant les résultats de son prédécesseur, Anne Hidalgo (PS) préfère axer son programme en matière de stationnement sur les services smart grids : « réservation des places à distance », « généralisation du paiement par téléphone portable » afin de moderniser et de faciliter l’accès aux places existantes.

La vitesse en ville est un des leviers d’action politiques qui se justifie de manière binaire dans les programmes des candidats :

– La réduction des vitesses maximales autorisées, au niveau du périphérique et à l’échelle des quartiers avec l’instauration de « zones 30 », est nécessaire pour contenir les nuisances et améliorer la qualité de vie, selon les programmes socialistes, de EELV et du Front de Gauche. Si le PS fixe la réduction de la vitesse à 70 km/h (ce qui est déjà le cas depuis le début de l’année), le candidat EELV souhaite aller plus loin en proposant un aménagement dynamique avec une limitation de la vitesse « à 50 km/h la nuit afin de réduire les nuisances» [8]. Quant au Front de Gauche, la candidate insiste sur la nécessité de  la « maîtrise de l’usage de la voiture » en mentionnant la vitesse sans pour autant proposer de mise en œuvre concrète.

– À l’inverse, l’objectif des candidats de l’UMP et du FN est de rétablir les vitesses autorisées au niveau précédant les mandats de Bertrand Delanoë pour « fluidifier le trafic [9]» selon Wallerand de Saint-Just et parce que la réduction des vitesses est jugée comme ayant un « impact très minime sur la qualité de l’air et du bruit »[10] pour Nathalie Kosciusko-Morizet. À noter que le programme FN va plus loin puisqu’il préconise également de « réduire le nombre de zones 30, de zones de rencontres (20km/h) »[11].

Une mobilité parisienne technologique, électrique et sans diesel ?

En matière de congestion, l’ensemble des partis poursuit le même objectif de traitement des données pour optimiser le trafic. Les deux partis majoritaires s’entendent pour une mobilisation croissante des TIC pour un meilleur traitement de la congestion. Les deux programmes font état de la pertinence des capteurs sur la chaussée dont le rôle est d’adapter la signalisation au contexte du trafic, Anne Hidalgo en suggérant « la suppression des réseaux concurrents au système de régulation de la circulation « Surf » et « Sage »[12], alors que Nathalie Kosciusko-Morizet insiste sur l’exemplarité du « système SCOOT » utilisé à Londres[13].

Les socialistes, EELV, le Front de Gauche et l’UMP se retrouvent de manière homogène pour dénoncer la qualité de l’air dégradée par le trafic automobile. La pollution urbaine est abordée en termes de polluants locaux et ne l’est jamais en tant qu’émissions de gaz à effet de serre. Ce sont d’abord les véhicules équipés d’un moteur diesel qui sont visés par ces quatre programmes. EELV pour leur « réduction »[14] , l’UMP pour leur « éradication au sein de la flotte municipale »[15] et les socialistes militent pour leur « suppression »[16]. Les poids lourds sont également dans le collimateur des candidats: Nathalie Kosciusko-Morizet, Danielle Simonnet et Christophe Najdovski souhaitent en réduire le nombre progressivement à l’intérieur de Paris. L’ensemble des candidats veulent voir disparaître de la capitale les poids lourds les plus polluants soit en leur interdisant le transit sur le périphérique (Front de Gauche), soit en proposant la création d’une « Zone d’Action Prioritaire pour la Qualité de l’Air » (UMP), soit en développement l’arrivée de marchandises par la Seine (EELV, PS). La candidate PS propose ainsi de  fixer un objectif de 50 % des livraisons du dernier kilomètre en « mode non diesel d’ici 2017, pour atteindre le diesel 0 en 2020 »[17]. Ainsi, pour les candidats, à l’exception du FN, l’enjeu des pollutions liées au diesel passe aussi par la régulation des livraisons.

La question des nuisances sonores est également traitée par l’objectif de recouvrement du périphérique, qui doit l’être « partiellement » pour le Front de Gauche[18], EELV [19] ainsi que le PS, et « intégralement » pour la candidate de l’UMP. Pour l’ensemble des candidats, ces couvertures permettraient de lutter à la fois contre le bruit et la pollution dont le trafic induit est responsable.

La mobilité électrique fait consensus dans les différents programmes. Elle apparaît aux yeux des candidats comme une opportunité pour améliorer la qualité de vie en ville puisque les véhicules électriques n’émettent pas d’émissions polluantes, et réduisent les nuisances sonores liées à la circulation. Une même proposition est reprise par l’ensemble des candidats à l’exception du FN : remplacer les véhicules diesel de la flotte de la Ville de Paris par des véhicules électriques ou hybrides. Les programmes des candidats PS, UMP et FN se retrouvent également dans leur volonté de favoriser le développement du marché des véhicules électriques au sein de la capitale en autorisant le stationnement gratuit pour les véhicules électriques, et en proposant le développement des bornes de recharge pour les particuliers ainsi que pour les livraisons (bornes de recharge rapide). 

Chacun des candidats essaye ensuite de se distinguer par des projets singuliers. Anne Hidalgo continue d’afficher son soutien au véhicule électrique en proposant que soit créée une flotte de Vélib’ et de scooters électriques, ainsi que la possibilité aux véhicules électriques (voitures et deux-roues motorisés) d’accéder aux couloirs de bus. La candidate promet également d’offrir une année d’abonnement Autolib’ aux jeunes conducteurs et « aux Parisiens qui décident d’abandonner la voiture individuelle »[20], afin de « stimuler le changement de culture »[21]. NKM quant à elle, imagine une « ville électrique » avec des quartiers piétons où seuls les véhicules électriques auraient leurs places[22]. Elle propose également de doubler le bonus écologique à l’achat d’un véhicule électrique pour un montant de 6 300€ pour les Très Petites Entreprises (TPE) et les artisans. Christophe Najdovski mentionne quant à lui la mise en place de « navettes électriques »[23] pour que les parisiens puissent se déplacer plus facilement pendant les week-ends dans les grands parcs parisiens (Boulogne, Vincennes).

Modes alternatifs à la voiture ou usages alternatifs à la voiture?

Des propositions axées sur l’offre sans contrainte…

Les candidats souhaitent conforter les offres de transports en commun existantes et les moderniser grâce aux nouvelles technologies. Plus que le développement de bus hybride ou électrique, Anne Hidalgo s’est déclarée en faveur du prolongement du tramway[24], ou encore de l’automatisation de lignes supplémentaires du métro[25]. Les programmes PS et EELV proposent par ailleurs « l’ouverture de la 1 et 14 toute la nuit et le weekend »[26].

La proposition phare de la candidate UMP est d’ « étendre les horaires du métro jusqu’à deux heures du matin en semaine et progressivement toute la nuit le weekend »[27]. Et donner aux habitants de Paris un pouvoir de décision direct sur les améliorations qu’ils souhaitent dans les transports en commun. La candidate promet une consultation annuelle sur ce thème sur Internet. Les projets les plus intéressants seraient financés «à hauteur de 30 millions d’euros par une contribution directe de la Ville à la RATP»[28].

Le candidat FN veut « faire des transports en commun parisiens une des grandes causes de la prochaine mandature »[29] en proposant le développement de grands projets, passant notamment par l’accroissement de l’offre de transports ferrés tout en assurant de manière contradictoire vouloir « mettre un coup d’arrêt aux travaux pharaoniques type (…) le tramway ».[30]

Sur l’enjeu des nouvelles mobilités, deux camps se forment. EELV et le PS souhaitent prolonger les efforts de la précédente mandature de B. Delanoë et développer ainsi les services déjà existants (Vélib’, Autolib’). Ils souhaitent tout deux favoriser l’intermodalité et la multimodalité en proposant, pour le candidat EELV de créer un « Pass Mobilités », pour la candidate PS « un Navigo Universel » qui permettrait de faciliter la mobilité des parisiens en leur permettant d’accéder à la fois aux transports en commun, Vélib, Autolib’ et certaines offres de taxis[31]. À l’inverse, la candidate UMP veut développer l’autopartage « au-delà d’Autolib’ » en proposant le déploiement d’un service d’autopartage entre particuliers à l’échelle des quartiers de la ville.

Au chapitre des modes actifs (vélo, marche) les deux programmes PS et EELV tendent vers les mêmes objectifs. Le vélo doit occuper une place croissante, voire dominante, pour ces deux partis par différents modes opératoires. Les socialistes militent pour une sécurisation des infrastructures existantes, un doublement des pistes cyclables et une extension de la signalétique dédiée à la pratique cycliste, mais aussi des « quartiers réservés aux piétons »[32]. le candidat EELV axe ses promesses de campagne sur une augmentation du budget accordé à la politique en faveur du vélo qui financerait des abonnements « Pass Mobilités » à coût réduit pour les parisiens, des parkings sécurisés pour les vélos et de nouvelles pistes cyclables sur les grands axes, notamment les berges de Seine sur le modèle d’autres grandes villes françaises comme Lyon. L’UMP propose de développer la pratique du vélo, en se détachant des acquis de la mandature précédente pour aller « au-delà du Vélib », par l’aménagement de la petite ceinture pour en faire « la première boucle cycliste intégrale » et la construction de « 3 000 places de stationnement sécurisées pour les vélos de particuliers [33]». Comme sa rivale PS, Nathalie Kosciusko-Morizet souhaite également créer des quartiers piétonnisés qui ne pourront être traversés que par des vélos et des véhicules électriques.

La spécificité du traitement de l’enjeu des deux-roues motorisés

Les candidates des deux partis favoris sont sur la même ligne en ce qui concerne la question du stationnement des deux roues motorisés : il continuera à être gratuit en surface et il augmentera en surface et en sous-sol  (20 000 pour Anne Hidalgo[34], 50 000 pour Nathalie Kosciusko-Morizet[35]). Ce point de vue est également partagé par Danielle Simonnet pour qui « la course aux nouvelles recettes »[36] n’est « pas une solution », et de proposer une « remunicipalisation » selon ses mots des parkings. De même le candidat EELV propose l’augmentation du nombre de places réservées aux deux-roues dans une logique de meilleure répartition de l’espace public entre les différents modes. Wallerand de Saint-Just d’ajouter que les transports individuels (voiture particulière et deux-roues motorisé) sont « persécutés »[37] au sein de la capitale et garantit la gratuité de stationnement ainsi que la création de 10 000 nouvelles places[38].

Dans cette course aux propositions, la candidate UMP veut aller plus loin dans ses propositions, puisqu’elle souhaite également, comme pour les automobilistes, mettre « fin à la verbalisation à outrance » des scooters et motos qui stationnent sur les trottoirs, précisant que ce type de verbalisation aurait « augmenté de 26 % entre 2010 et 2011 »[39]. Elle promet également, de réfléchir en concertation avec le Ministère de l’Intérieur à « légaliser la remontée des interfiles sur le périphérique en cas d’embouteillage »[40].

Les enjeux absents des débats

Parmi l’ensemble des programmes des candidats à la mairie de Paris, plusieurs thématiques sont discrètes, dont la sécurité routière et l’enjeu très médiatisé ces dernières semaines de la régulation des taxis[41].

Or pour rappel :

– Concernant les enjeux de sécurité routière, si Paris se classe deuxième département le plus sûr de France (19,4 tués par million d’habitants contre 63,9 pour la moyenne nationale[42]), les accidents liés à la vitesse et aux changements de file irréguliers demeurent une problématique importante pour la capitale[43]. Les deux-roues motorisés sont ainsi impliqués dans 35 % des accidents de la capitale et les jeunes (18-24 ans) sont impliqués dans 32 % des accidents de circulation[44].

– Par ailleurs, même si la régulation de ces derniers dépend directement du Ministère de l’Intérieur, la situation conflictuelle entre les taxis et les véhicules de tourisme avec chauffeur qui a conduit à plusieurs grèves bloquant la capitale semble être un enjeu important pour le devenir de la capitale.

On remarque par ailleurs que l’ensemble des candidats préfère se positionner sur l’offre plutôt que sur la contrainte. Or si l’offre (l’alternative) est fondamentale, sans contrainte il n’y a pas de changement de comportement. L’exemple du stationnement est caractéristique de cette posture politique : aucun candidat ne se prononce sur une remise en cause du stationnement résidentiel ! Pourtant, c’est un sujet qui aurait deux impacts directs :

– Un premier sur la démotorisation des parisiens. Si une grande partie des parisiens conservent leur voiture alors qu’ils ne l’utilisent pas ou très peu, c’est aussi parce qu’ils bénéficient d’un stationnement privilégié (moins de 4 euros par semaine contre 2 euros de l’heure pour les autres). Sans ce stationnement, une part abandonnera sa voiture particulière (au profit de la voiture partagée), une autre part (plus riche) quittera la rue pour une place de parking en ouvrage.

– Un deuxième sur la réserve du stationnement aujourd’hui inexistante à Paris. Les places en surface libérées par les parisiens le seront au profit des non-résidents qui reviendront consommer à Paris en réduisant les externalités négatives induites par le temps de recherche d’une place de stationnement (congestion, pollution, bruit, insécurité) et ce sans récréer l’effet voiture ventouse (à 2 euros de l’heure et avec un contrôle efficace on ne reste pas stationné toute la journée).

Dans le fond, le véritable absent de ces propositions sur la mobilité s’avère être un peu l’usager lui-même. Pourtant, l’enjeu n’est-il pas de passer d’une politique de l’offre à une politique de l’usage ?


[1] Voir le premier ouvrage collectif de 6t, 2013, Les usages de la mobilité pour une ingénierie des modes de vie, Editions Loco

[2] p 64 du programme

[3] Engagement 3 « Assurer enfin la propreté des rues » http://www.nkmparis.fr/projet/ville-vivre/propositions#proprete

[4] Dans « mieux respirer et vivre en meilleur santé » 1 des 7 engagements p.2

[5]  p 56 du programme

[6] p 13 du programme

[7] Proposition 175 (p 26)

[8] p 8 du programme

[9] p 13 du programme

[10] Engagement 2 « Fluidifier les déplacements » http://www.nkmparis.fr/projet/ville-vivre/propositions#fluidi

[11] p 13 du programme

[12] p15-16 du programme

[13] Engagement 2 « Fluidifier les déplacements » http://www.nkmparis.fr/projet/ville-vivre/propositions#fluidier

[14] p 2 du programme

[15] Engagement 2 « Fluidifier les déplacements » http://www.nkmparis.fr/projet/ville-vivre/propositions#fluidier

[16] p 56 du programme

[17] p 62 du programme

[18] Proposition 18 (p11)

[19] p 8 du programme

[20] p 62 du programme

[21] Ibid

[22] Engagement 5 « Lutte contre la pollution » http://www.nkmparis.fr/projet/ville-vivre/propositions#espacesverts

[23]  p 8 du programme

[24] p 60 du programme

[25] p 63 du programme

[26] p 5 du programme

[27] Engagement 4 « Faire rouler le métro en semaine jusqu’à 2h du matin » http://www.nkmparis.fr/projet/horaires

[28] Engagement 2 « Fluidifier les déplacements » http://www.nkmparis.fr/projet/ville-vivre/propositions#fluidier

[29] p 13 du programme

[30] p 12 du programme

[31] p 5 du programme

 

[32] p 57 du programme

[33] Engagement 5 « Lutte contre la pollution » http://www.nkmparis.fr/projet/ville-vivre/propositions#espacesverts

[34]  p 64 du programme

[35] Engagement 2 « Fluidifier les déplacements » http://www.nkmparis.fr/projet/ville-vivre/propositions#fluidier

[36] Proposition 5 (p10)

[37] p 16 du programme

[38] p 15 du programme

[39] Engagement 2 « Fluidifier les déplacements » http://www.nkmparis.fr/projet/ville-vivre/propositions#fluidier

[40] Ibid

[41] http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/02/03/le-conflit-entre-taxis-et-vehicules-de-tourisme-avec-chauffeur-porte-devant-le-conseil-d-etat_4358937_3234.html

[42] http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2012/10/18/01016-20121018ARTFIG00694-securite-routiere-le-nombre-de-tues-en-baisse-a-paris.php

[43] Voir notamment les chiffres et causes d’accidents mis en ligne par la ville de Paris : http://www.paris.fr/pratique/deplacements-voirie/dossier/prevention-et-securite-routiere/les-accidents-entre-2006-et-2012-a-paris/rub_7096_dossier_55410_port_16333_sheet_11125

[44]http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2012/10/18/01016-20121018ARTFIG00694-securite-routiere-le-nombre-de-tues-en-baisse-a-paris.php

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