Cinq ans après son lancement, le service d’autopartage en trace directe Autolib’ n’a pas encore atteint l’équilibre financier. L’horizon de rentabilité du service, exprimé en nombre d’abonnés à l’année, a été plusieurs fois repoussé par les responsables.
Comment expliquer que l’équilibre financier soit plus difficile à atteindre que prévu, alors que le nombre d’abonnés à l’année continue de croitre de manière constante ? À l’aide de données mises à disposition du public par le syndicat mixte Autolib’ Métropole, nous montrons que plus le nombre d’abonnés par voiture en service augmente, plus la fréquence d’usage du service par les abonnés diminue. L’effet de seuil ainsi identifié semble constituer un réel « plafond de verre » qui pourrait empêcher Autolib’ d’atteindre l’équilibre financier.
Nous proposons en conclusion des options pour envisager la rentabilité du service à Paris. En revanche, si l’atteinte de l’équilibre financier s’avère difficile dans l’agglomération parisienne, elle devient plus qu’incertaine pour les déclinaisons d’Autolib’ dans les autres agglomérations.
Cinq ans après son lancement, le service Autolib’ est le plus grand service d’autopartage en trace directe avec stations[1] au monde, par le nombre de voitures en service et par le nombre d’abonnés. Cependant, les données manquent encore pour déterminer la viabilité économique du système d’autopartage proposé par le groupe Bolloré.
D’après les annonces relayées par la presse, l’horizon de rentabilité d’Autolib’ a été plusieurs fois repoussé. Un an après le lancement du service, en novembre 2013, Vincent Bolloré déclarait que 50 000 abonnés à l’année seraient nécessaires pour rembourser les « charges annuelles »[2]. Cependant, début 2014, le groupe Bolloré estimait que pour atteindre l’équilibre financier, le nombre d’abonnés nécessaires était de 60 000 et non plus de 50 000[3]. Début 2015, Vincent Bolloré annonçait que le service serait rentable avec 82 000 abonnés[4]. Au 27 novembre 2016, le service comptait 131 328 abonnés à l’année, et à l’occasion du 5e anniversaire d’Autolib’, le 5 décembre 2016, les responsables du service annonçaient attendre l’équilibre financier pour 2017 ou 2018[5]. Comment expliquer qu’en dépit de l’augmentation constante du nombre d’abonnés, le service peine à atteindre cet équilibre ?
La question du modèle économique d’Autolib’ se pose avec d’autant plus d’acuité que des services d’autopartage en trace directe avec stations, fonctionnant sur un modèle similaire, ont déjà été déployés par le groupe Bolloré en France, à Lyon et Bordeaux, ainsi qu’à l’étranger, à Indianapolis et Turin, et que d’autres implantations sont en cours (Londres) ou projetées (Singapour)[6].
Le présent article propose une analyse des données publiées par le syndicat mixte Autolib’ Métropole, en charge du contrôle de la délégation de service public et du déploiement territorial d’Autolib’. Nous proposons une estimation des recettes annuelles d’Autolib’ sur les trois dernières années, puis nous confrontons cette estimation avec les données d’usage pour tenter d’expliquer les tendances constatées. Les données et les méthodes utilisées sont décrites dans une annexe en fin d’article. Un fichier Excel compilant l'ensemble de ces données est également disponible en téléchargement.
Des recettes globales qui augmentent mais un revenu par voiture qui stagne
Autolib’ obtient des recettes par deux canaux : les abonnements souscrits et les trajets réalisés par les abonnés. A partir des données de suivi publiées sur une base hebdomadaire et des rapports d’activité publiés annuellement par Autolib’ Métropole, nous construisons une estimation des recettes liées aux abonnements et aux trajets pour les années 2014, 2015 et 2016. La méthode complète est détaillée en annexe.
D’après notre analyse, les recettes du service ont augmenté de 32 % entre 2014 et 2015, et de 8 % entre 2015 et 2016. La décomposition des recettes montre une part croissante du poids des abonnements dans les recettes : 20 % en 2014, 22 % en 2015 et 26 % en 2016. La part relative des recettes liées aux trajets a donc diminué[7]. Cela est dû à la forte croissance du nombre d’abonnements « 1 an » vendus (plus de 30 000 abonnements supplémentaires d’une année sur l’autre), mais aussi à la diminution du nombre de trajets effectués en 2016, par rapport à l’année précédente.
En effet, si le nombre de trajets effectués annuellement a augmenté de 29 % entre 2014 et 2015, il a diminué de 8 % entre 2015 et 2016 (soit 470 000 trajets en moins). Le maintien des recettes liées aux trajets entre 2015 et 2016 (+2 %) est donc quasi-exclusivement dû à l’augmentation de 9% des tarifs survenue au premier février 2016[8]. D’après nos calculs, si le prix des trajets réalisés avec l’abonnement « 1an » n’avait pas augmenté, les recettes du service n’auraient pas progressé de 8% mais seulement de 2 % en 2016.
Tableau 1 : nombre de trajets, tarif des trajets, recettes liées aux trajets, part des recettes liée aux trajets selon l’année, et évolution de ces différents indicateurs d’une année à l’autre (Sources : Autolib' Métropole, calculs 6t-bureau de recherche)
La question est donc posée de la capacité d’Autolib’ à atteindre l’équilibre financier si la diminution du nombre de trajets réalisés par les abonnés continue en 2017. De plus, en parallèle des recettes, le nombre de voitures a augmenté, ce qui implique une augmentation du coût de fonctionnement du service. Si l’on rapporte le chiffre d’affaire annuel au nombre de voitures en service en fin d’année, les recettes par voiture n’ont augmenté que de 2 % entre 2014 et 2015 et à nouveau de 2 % entre 2015 et 2016. Et si les tarifs n’avaient pas été augmentés début 2016, le chiffre d’affaire par voiture aurait diminué de 4 % en 2016. En 2015 et encore plus en 2016, la croissance du chiffre d’affaires est avant tout extensive (l’augmentation du nombre de stations et de voitures amène vraisemblablement de nouveaux abonnés) et très peu intensive (les recettes générées par voiture n’augmentent quasiment pas). Si le service n’a, d’après les dires de ses responsables, pas atteint l’équilibre fin 2016[9], il parait difficile de rentabiliser celui-ci sans une intensification substantielle des recettes générées par chaque voiture. Cela parait d’autant plus indispensable que le service semble nécessiter des investissements réguliers. Près de cinq ans après le lancement du service, les chiffres en open data publiés par Autolib’ Métropole font pour la première fois état d’une diminution du nombre de voitures en service. De 3999 fin juin 2016, le nombre de voitures en service est passé à 3 903 fin octobre 2016, puis à 3 931 fin novembre 2016. Ces chiffres laissent supposer que les voitures commencent à devoir être renouvelées et, par conséquent, ce renouvellement génère des coûts supplémentaires.
Plus le nombre d’abonnés par voiture est élevé, moins les usagers utilisent fréquemment le service
Comment expliquer que le nombre de trajets réalisés en 2016 ait diminué alors que le nombre d’abonnés a augmenté de plus de 30 % sur l’année ? S’agit-il d’une variation conjoncturellle ou est-elle liée à la structure de l’offre proposée ?
Les données d’Autolib’ Métropole nous laissent supposer que la diminution du nombre de trajets est liée à un effet de seuil structurel, lié à la baisse de la disponibilité des voitures. Sur la période étudiée, de juin 2014 à novembre 2016, le nombre d’abonnés « 1 an »[10] par voiture en service a augmenté régulièrement. En novembre 2016, le service comptait 33 abonnés « 1 an » par voiture, contre 22 en juin 2014. Le nombre d’abonnés « 1 an » par voiture a donc augmenté de 50 % en deux ans et demi. Sur cette même période, le trajet moyen est resté le même, s’établissant à 38 minutes[11]. Si la fréquence à laquelle les usagers utilisent le service était restée la même, l’augmentation de 50 % du nombre d’usagers par voiture aurait donc dû générer une augmentation de 50 % du revenu généré par chaque voiture. A vrai dire, cette hausse aurait même dû être supérieure à 50 % étant donné que les tarifs de location ont été augmentés de 9% en février 2016.
Or, sur la même période, la fréquence à laquelle les usagers recourent au service a considérablement diminué. Alors qu’entre septembre et novembre 2014, chaque abonné « 1 an » faisait en moyenne 1,4 trajet par semaine avec Autolib’, entre septembre et novembre 2016, chaque abonné « 1 an » a fait environ 0,8 trajet par semaine avec Autolib’. A deux ans d’écart et à période comparable, les usagers ont en moyenne quasiment divisé par deux leur fréquence d’usage du service.
Autrement dit, la croissance de 50 % (multiplication par 1,5) du nombre d’abonnés par voiture sur la période étudiée a été plus que compensée par une diminution de 50 % (division par 2) de la fréquence d’usage du service. En conséquence, le nombre de trajets par voiture et par jour stagne, et semble même amorcer une diminution fin 2016 : en novembre 2014, chaque voiture du service a fait en moyenne 4,6 trajets par jour ; en novembre 2015, 4,7 ; en novembre 2016, 3,9. La courbe de tendance représentée en pointillés sur la figure 5 montre que sur la période étudiée, le nombre de locations par voiture et par jour est tendanciellement à la baisse.
Un « plafond de verre » qui questionne le modèle économique d’Autolib’ et de ses déclinaisons
L’enquête ENA 3 menée par 6t-Bureau de Recherche en novembre 2013 et janvier 2014,[12] avait montré que le succès d’Autolib’ à Paris était largement dû à la densité et à la disponibilité des véhicules, qui encourageaient un usage intensif du service : l’usager ayant l’assurance de trouver quasiment toujours une voiture disponible à proximité, il développait un « réflexe Autolib’ ». Si la disponibilité des véhicules diminue, les usagers peuvent se décourager après plusieurs recherches de véhicules infructueuses et perdre leur « réflexe Autolib’ ». C’est bien ce qui semble être en train de se produire d’après l’analyse des données d’Autolib’ Métropole : plus le nombre d’abonnés par voiture augmente, plus le nombre de locations par abonné diminue.
Si cette tendance perdure, elle pourrait constituer un véritable « plafond de verre » empêchant le service d’atteindre l’équilibre financier. Vincent Bolloré lui-même a déjà qualifié le service Autolib’ de « ruineux » [13].
Alors, si l’on ne veut pas voir disparaître les Autolib’ des rues parisiennes, quelles sont les options ?
Enfin, si le modèle économique d’Autolib’ est problématique à Paris, ses déclinaisons dans des villes moins denses le sont encore plus. En effet, la densité parisienne parait particulièrement propice à l’autopartage en trace directe : la densité de population implique un plus grand nombre d’usagers potentiels à proximité de chaque station, ce qui permet de proposer un grand nombre de stations, donc un grand nombre de trajets potentiels (chaque voiture devant être rendue dans une station), ce qui a son tour encourage un usage « réflexe » d’Autolib’. Cette dynamique vertueuse parait difficile à reproduire dans des villes moins denses, où le public potentiel de chaque station et le nombre de stations, donc de trajets réalisables, sont plus faibles. Par exemple, trois ans après son lancement, le service lyonnais Bluely enregistrerait moins d’une location par voiture et par jour sur l’année 2016[18] contre 3,9 à Paris. La difficulté à atteindre l’équilibre financier à Paris remet donc en question le modèle économique de l’ensemble des systèmes d’autopartage proposés par le groupe Bolloré.
Espérons que l’Autolib’ ne connaisse pas le destin d’une autre innovation française, le Concorde : une réussite politique, une réussite technologique mais un échec économique !
Annexe méthodologique
Pour rédiger cet article, nous nous sommes basés principalement sur deux sources de données :
Le calcul de l’estimation mobilise les variables suivantes :
Tableau 2 : comparaison entre le nombre d’abonnements vendus par an et le nombre d’abonnés actifs en fin d’année (sources : Autolib’ Métropole et presse, calculs 6t-bureau de recherche)
*Source : rapport d'activité Autolib' Métropole 2015
(a) nombre moyen d'abonnements actifs par jour sur le mois de décembre. Source : rapport d'activité Autolib' 2013.
(b) au 9 décembre 2013. Source : Journal de l'Automobile.
(c) Au 28 décembre 2014. Source : open data Autolib' Métropole.
(d) nombre moyen d'abonnements actifs par jour sur le mois de décembre. Source : rapport d'activité Autolib' Métropole 2015.
(e) Extrapolation du nombre d'abonnés actifs fin décembre 2016, via une régression linéaire sur la série de données concernant les abonnements actif en fin de mois. Source : 6t, d'après open data Autolib' Métropole.
Les calculs réalisés pour estimer les recettes sont les suivants :
Pour calculer le ratio de recettes annuelles par voiture, nous avons multiplié les recettes annuelles calculées précédemment (voir section 1 de la présente annexe) par le nombre de voitures en service indiqué pour la date la plus proche de la fin de chaque année, tel qu’indiqué dans les fichiers open data d’Autolib’ Métropole, soit :
Jusqu’à janvier 2015, outre l’abonnement « 1 an », Autolib’ proposait des abonnements à durée limitée. Le nombre d’abonnements de courte durée actifs peut être calculé via l’open data d’Autolib’ Métropole sur une base hebdomadaire. Toutefois, le détail des différents types d’abonnements de courte durée actifs n’est pas indiqué et le nombre de ces abonnements est par nature plus fluctuant que celui des abonnements « 1 an ». Il n’est donc pas possible de produire une estimation du nombre d’abonnements courte durée actifs sur une série de données qui a le mois comme unité de base. Nous ne prenons donc en compte que les abonnements 1 an dans le ratio calculé. Toutefois, d’après le rapport d’activité 2015 d’Autolib’ Métropole, « En décembre 2015, les abonnés « 1 An » représentaient près de 99,5% de l’ensemble des abonnés actifs et ont réalisé 96,7% des locations ». Au regard des données disponibles, nous postulons que les abonnements courte durée ne représentent qu’une très faible part des abonnements souscrits et des revenus générés, et ce sur l’ensemble de la période étudiée. La non-prise en compte des autres abonnements dans les ratios ne nous semble donc présenter qu’un biais extrêmement mineur.
En ce qui concerne le taux d’indisponibilité des voitures, c’est-à-dire la part des voitures qui sont immobilisées notamment pour réparation, l’open data d’Autolib’ Métropole n’indique celui-ci que pour les dimanches. Il est malaisé de calculer un taux d’indisponibilité sur un mois sur la base de données journalières partielles. Considérant que le taux d’indisponibilité des véhicules, pour les journées où il est connu, s’établit souvent autour de 10 %, nous avons décidé de neutraliser cette variable et de ne pas la prendre en compte.
Pour calculer le nombre d’abonnés « 1 an » actifs par voiture, nous avons mobilisé les données suivantes :
Sur le choix des abonnés « 1 an » plutôt que de l’ensemble des abonnés, voir la section 3 de la présente annexe. Pour calculer le nombre de locations par abonné « 1 an » et par semaine, nous avons mobilisé les données suivantes :
Nous avons multiplié par 7 le nombre de locations moyen par jour, puis par 0,967, afin de refléter les 96,7% des locations réalisées par les abonnés « 1 an » (voir section 3 de la présente annexe), puis nous avons divisé le produit obtenu par le nombre d’abonnés « 1 an » actifs.
Pour calculer le nombre de locations par voiture et par jour, nous avons mobilisé les données suivantes :
Nous avons divisé le nombre moyen de locations par jour par le nombre de voitures disponibles.
Nous avons souhaité calculer un coût au kilomètre qui prenne en compte la tarification horaire et le prix de l’abonnement. A cette fin, nous avons souhaité réparti le coût annuel de l’abonnement (120 €) sur l’ensemble des trajets réalisés en 2016.
Nous ne connaissons pas le nombre moyen de trajets par abonnés en 2016, mais nous avons calculé, à partir des données d’Autolib’ Métropole, le nombre moyen de trajets par abonné « 1 an » pour chaque mois de janvier à novembre 2016. En calculant la moyenne de ces moyennes, nous obtenons une approximation du nombre moyen de trajets par abonné « 1 an » et par semaine en 2016, qui s’établit à 0,92. Nous estimons donc que les abonnés « 1 an » ont réalisé en moyenne 48 trajets sur l’année (soit 52 semaines multipliées par 0,92). Réparti sur ces 48 trajets, le coût de l’abonnement s’établit à 2,5 € par trajet.
La durée du trajet moyen étant évaluée à 38 minutes (voir paragraphe 1 de la présente annexe) et la tarification horaire par abonné « 1 an » étant de 12 € par heure, le coût du trajet moyen peut être évalué à 7,60 €.
En additionnant les coûts liés à l’abonnement et à la tarification horaire, un trajet revient donc à 10,60 € en moyenne à un abonné « 1 an ». D’après le rapport d’activité 2016, la distance moyenne parcourue par trajet est de 9,3 km par trajet en moyenne. Etant donné la stabilité de la durée moyenne des trajets dans le temps (voir paragraphe 1 de la présente annexe), la distance moyenne des trajets devrait également s’être maintenue en 2016. Nous pouvons estimer le coût moyen d’un trajet en Autolib’ à 1,13 € par km.
[1] Avec Autolib’ et les services analogues développés par le groupe Bolloré, l’usager peut restituer la voiture utilisée dans une autre station que celle de départ. Ces services analogues se distinguent en cela de l’autopartage en boucle, avec lequel l’usager emprunte et rend la voiture dans une même station, et de l’autopartage en trace directe sans station (ou « free-floating »), avec lequel l’usager emprunte et rend la voiture non pas dans une station, mais dans un périmètre donné d’une ville.
[2] ALBERT Laurence, « Autolib’ fête son premier anniversaire et vise l’équilibre au printemps 2014 », Les Echos, 30/11/2012. URL : http://www.lesechos.fr/30/11/2012/LesEchos/21324-107-ECH_autolib--fete-son-premier-anniversaire-et-vise-l-equilibre-au-printemps-2014.htm (consulté le 12/12/2016)
[3] « Le forfait Autolib’ bradé », Le Parisien, 04/02/2014. URL : http://www.leparisien.fr/espace-premium/paris-75/le-forfait-autolib-brade-04-02-2014-3556359.php (consulté le 12/12/2016)
[4] DESAVIE Patrick, « Autolib’ gagne du terrain et fait des émules », L’Usine Nouvelle, 28/01/2015. http://www.usinenouvelle.com/article/autolib-gagne-du-terrain-et-fait-des-emules.N310310
[5] « Un succès toujours pas rentable : le bilan des cinq ans d’Autolib’ », France 3 Île-de-France, 05/12/2016. URL : http://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/paris/succes-toujours-pas-rentable-bilan-5-ans-autolib-1148395.html (consulté le 12/12/2016)
[6] DESAVIE Patrick, « 320 000 abonnés et 165 millions de kilomètres parcourus en cinq ans pour Autolib’ », L’Usine Nouvelle, 05/12/2016. URL : http://www.usinenouvelle.com/article/320-000-abonnes-et-165-millions-de-kilometres-parcourus-en-cinq-ans-pour-autolib.N472488 (consulté le 12/12/2016)
[7] La part des abonnements dans les recettes totales est surestimée car des réductions sur le prix des abonnements sont proposées très régulièrement, tant dans le cas d’un premier abonnement que du réabonnement. Cependant, étant donné que ces promotions ont été proposées régulièrement sur la période étudiée, la croissance de la part relative des abonnements dans les recettes totales d’une année à l’autre reste valide.
[8] En février 2016, le prix d’un trajet réalisé avec l’abonnement « 1an » est passé de 5,5 à 6 € la demi-heure, soit une hausse de 9 %. Les abonnements à durée limitée qui existaient jusqu’alors ont été remplacés par l’abonnement « prêt-à-rouler », qui n’est pas limité dans le temps et dont les tarifs sont ceux de l’ancien abonnement « 1 jour » : par de frais d’abonnement mais un tarif horaire de 9 €.
[9] « Un succès toujours pas rentable : le bilan des cinq ans d’Autolib’ », France 3 Île-de-France, 05/12/2016. URL : http://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/paris/succes-toujours-pas-rentable-bilan-5-ans-autolib-1148395.html (consulté le 12/12/2016)
[10] Jusqu’à janvier 2015, outre l’abonnement « 1 an », Autolib’ proposait des abonnements à durée limitée. Les données disponibles à propos de ces abonnements ne nous permettent pas de les inclure dans le calcul des ratios (pour une explication détaillée, voir l’annexe méthodologique). Nous ne prenons donc en compte que les abonnements 1 an dans les ratios. Toutefois, d’après le rapport d’activité 2015 d’Autolib’ Métropole, « En décembre 2015, les abonnés 1 An représentaient près de 99,5% de l’ensemble des abonnés actifs et ont réalisé 96,7% des locations ». Nous postulons donc que la non-prise en compte des autres abonnements dans les ratios ne présente qu’un biais extrêmement mineur.
[11] D’après le rapport d’activité 2013 d’Autolib’ Métropole, la durée moyenne des trajets était de 40 minutes en 2012 et 38 minutes en 2013. Lors de visites régulières sur la page http://www.autolibmetropole.fr/le-service-autolib/les-chiffres-en-1-clic/ entre octobre 2014 et septembre 2015, la durée moyenne annoncée des trajets était de 38 minutes. Au 12 décembre 2016, nous constatons que la durée annoncée sur cette même page est de 37 minutes. A défaut de savoir quand la modification a été faite, nous considérons que le trajet moyen est de 38 minutes sur toute la période étudiée.
[12] 6t-bureau de recherche, Enquête sur l’autopartage en trace directe (ENA.3) – L’autopartage en trace directe : quelle alternative à la voiture particulière ?; ADEME, 2014. URL : http://www.ademe.fr/autopartage-trace-directe-alternative-a-voiture-particuliere-l (consulté le 13/12/2016)
[13] Razemon Olivier, « A quoi sert vraiment une Autolib’ ? », 10/12/2014. URL : http://transports.blog.lemonde.fr/2014/12/10/a-quoi-sert-vraiment-une-autolib (consulté le 13/12/2016)
[14] Article R581-48 du code de l’environnement, consulté le 13 décembre 2016, sur le site https://www.legifrance.gouv.fr/
[15] Comparaison entre le revenu disponible moyen du ménage des usagers d’Autolib’ et du ménage des parisiens. Source : 6t-bureau de recherche, ibid.
[16] Le calcul est détaillé dans l’annexe méthodologique.
[17] 6t-bureau de recherche, Les conditions de travail des taxis parisiens, 2016. URL : https://6-t.co/conditions-de-travail-taxis-parisiens/ (consulté le 13/12/2016).
[18] SAMARD François, Bluely, service d’autopartage, continue sur sa lancée, 19/10/2016. URL : http://www.leprogres.fr/lyon/2016/10/19/bluely-service-d-autopartage-continue-sur-sa-lancee (consulté le 13/12/2016). D’après cet article, le service compte 302 voitures fin 2016 et le nombre de locations sur l’année 2016 devrait avoisiner les 100 000. Le nombre de locations par voiture et par jour sur l’année 2016 devrait donc être d’environ 0,9 (100 000 / 302 / 366).
Source photo: Håkan Dahlström
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