Comprendre les besoins des voyageurs en matière de mobilité porte-à-porte

Contexte de l'étude

Cette étude, menée à l’échelle du territoire national, vise à apporter des éclairages à l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports (AQST) sur l’évolution des besoins des voyageurs et les spécificités d’une mobilité « porte-à-porte », intégrant au moins un trajet au moyen d’un service régulier de transport en commun. Il s’agit de déterminer en quoi les transports en commun tels qu’ils sont utilisés aujourd’hui peuvent répondre à une mobilité porte-à-porte et sous quelles conditions ils peuvent intervenir comme maillon structurant d’une chaîne de déplacements.Une série d’interrogation structure cette réflexion :

• Comment sont utilisés les transports en commun ? Comment peuvent-ils être améliorés ?
• Comment est perçue l’intermodalité dans le choix de déplacements ?
• Comment ont évolué les habitudes de déplacements notamment à travers le rôle du recours à l’information personnalisée en temps réel dans la définition de déplacements intermodaux ? Quels sont les supports d’information utilisés ? Sont-ils satisfaisants ?

Méthodologie

De premiers résultats qualitatifs recueillis à l’aide de focus group sur trois terrains d'étude (Ile-de-France, l'agglomération lilloise et l'agglomération caennaise) ont permis de dessiner les contours d’un dispositif d’enquête par questionnaire à grande échelle, pour approfondir l’analyse. L’étude qualitative préalable permet d’identifier les différentes modalités de réponses possibles (exhaustivité) qu’une enquête à grande échelle permettra, le cas échéant, de pondérer (représentativité).

Principaux résultats

Le constat principal est le suivant :
le rapport aux transports en commun s’analyse via l’ensemble des déplacements nécessaires à la réalisation d’un programme d’activités. Il suffit alors d’une défaillance dans la chaîne de déplacements en transports en commun pour remettre en cause l’intégralité des choix modaux. Aussi, les différents réseaux de transports en commun français n’offrent pas le même niveau de service. Les agglomérations de taille moyenne bénéficient alors d’une moindre couverture spatiale. Si des améliorations sont encore possibles en termes de maillage territorial de l’offre en transports en commun, la dégradation de l’accessibilité automobile – notamment concernant l’accès aux centres-villes – peut constituer un levier important de report modal de la voiture personnelle vers les transports en commun. Il s’agit alors de décourager l’usage de l’automobile au moyen d’outils de régulation aujourd’hui bien identifiés : péage urbain, zone à trafic limité, zone à circulation restreinte, piétonnisation, limitation des vitesses de circulation et (surtout) durcissement des conditions de stationnement.

Néanmoins, l’automobile gardera alors une place particulièrement importante dans les schémas de déplacements. Ces dégradations d’accès aux centres-villes doivent donc impérativement s’accompagner d’une amélioration de l’offre en parc-relais.

Ces améliorations doivent, en premier lieu, être appréhendées de manière quantitative :
en augmentant le volume de places disponibles, mais également en augmentant la couverture spatiale des parcs-relais. L’enjeu étant alors de connecter les habitants de la périphérie, vivant dans des ménages motorisés, aux réseaux structurants de transports en commun permettant l’accès au centre-ville – modes ferrés en premier lieu, mais aussi, pour compléter l’offre, les lignes de bus dont le niveau de service pourrait être amenés à être renforcé à l’avenir. Ces parcs-relais peuvent concerner aussi bien les abonnés que les usagers occasionnels.

‍L’amélioration des parcs-relais doit également être envisagée de manière qualitative.
Aussi, l’intégration billettique et tarifaire entre recours aux transports en commun et au stationnement en parc-relais apparaît, aux yeux des usagers, comme une nécessité. Elle permet par ailleurs de prévenir des usages détournés de ces places de stationnement préjudiciables aux usagers des transports en commun. Il s’agit enfin d’uniformiser, à travers le territoire, ces modes d’accès aux transports en commun que constituent les parcs-relais. D’autres formes d’améliorations sont envisageables au cas par cas. Notamment, il s’agit de vérifier la bonne compatibilité des horaires d’ouverture de ces parcs-relais aux pratiques de mobilité, y compris lorsqu’un trajet retour tardif ne s’effectuerait pas au moyen de la ligne de transports en commun desservant le parc-relais mais via un autre mode, dans le but de garantir à l’usager la possibilité de récupérer son automobile pour achever son déplacement.

Au rang des innovations permettant une plus grande fluidité du déplacement, la personnalisation de l’information en temps réel au moyen d’outils modernes, tels que les applications mobiles pour smartphone ou les sites web des opérateurs, apparaît fortement appréciée par les usagers, même si ces derniers ne les utilisent pas tous avec la même intensité. Cependant, l’information personnalisée sur la mobilité constitue un marché fortement concurrentiel, opposant développeurs privés et exploitants de réseaux ou autorités organisatrices de mobilité. Aussi, les outils développés par les opérateurs peuvent à la fois améliorer ou nuire à leur image de marque, en fonction de l’appropriation qui en est faite par les usagers. Les mauvaises expériences dans l’utilisation de ces outils pouvant conduire le voyageur à rechercher d’autres sources d’information. L’évolution, dans un futur proche, du rôle des acteurs traditionnels du transport dans la fourniture de services d’information personnalisée apparaît incertaine.

‍L’information, en cas de situation perturbée, demeure cependant une prérogative de l’exploitant aux yeux des usagers.
Ils attendent alors une véritable prise en charge de la part de celui-ci. L’ancrage dans les habitudes du recours à l’information en situation normale peut alors paradoxalement mettre en exergue les faiblesses de l’information en situation perturbée, et rendre ces situations de ce fait plus difficilement supportables.

‍Enfin, la connectivité aux réseaux de téléphonie et d’Internet mobiles ne semble devenir un enjeu que lorsque l’usager passe une grande partie de ses déplacements en souterrain.
Cette question n’a en effet été soulevée que dans le cas francilien. Elle ne concerne pas le réseau caennais, non doté de métro, et n’est pas ressortie des échanges entre usagers du réseau lillois de transports en commun pour lesquels une déconnexion « forcée » à l’occasion de trajet en métro demeure relativement brève. Ce sont donc ici les propriétés intrinsèques du réseau de transports en commun qui déterminent l’existence même d’un enjeu de qualité de service relatif à la connectivité en mobilité.

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Pour télécharger les résultats

Rendez-vous sur le site de l'AQST pour télécharger le rapport complet ainsi que la synthèse de cette étude

‍Pour citer cet article : 6t (2017), Comprendre les besoins des voyages en matière de mobilité porte à porte, https://6-t.co/mobilite-porte-a-porte/