Le potentiel des vélos à assistance électrique dans les agglomérations de moins de 100'000 habitants

Le vélo à assistance électrique dans les agglomérations de moins de 100'000 habitants : Un potentiel à débloquer avec des infrastructures ciblées

Les agglomérations de moins de 100'000 habitants en Suisse présentent des caractéristiques spatiales singulières et des pratiques de mobilité bien différentes par rapport aux agglomérations de taille supérieure. La place du vélo, et plus globalement de la mobilité douce, y est encore réduite au détriment des modes de transport individuel motorisé. Cela dit, les spécificités des vélos à assistance électrique offrent des potentiels nouveaux pour répondre aux enjeux topographiques, territoriaux et de mobilité dans ce type d’espace urbain.

Quels sont les potentiels des VAE pour répondre aux enjeux de mobilité dans ce type de contextes urbains ?

Quels types d’infrastructures cyclables doivent y être développées pour exploiter aux mieux ces potentiels et déployer les effets bénéfiques de ce moyen de transport sur la mobilité ? 

Voici un aperçu des conclusions de l’étude menée par 6t et UrbanMoving pour le compte de l’Office fédéral du développement territorial (ARE).

Les spécificités des agglomérations de moins de 100'000 habitants en Suisse

La part modale du vélo dans les agglomérations de moins de 100'000 habitants est bien inférieure à celle enregistrée dans les agglomérations de plus grande taille.

Plusieurs raisons expliquent cette différence :

• Une géographie plus souvent accidentée : les reliefs découragent les déplacements à vélo sans assistance.
• Une structure urbaine plus diffuse : les distances à parcourir sont parfois plus longues, limitant les déplacements à vélo.
• Un réseau cyclable moins dense, moins maillé et de moins bonne qualité : la discontinuité du maillage cyclable est un frein majeur à la pratique du vélo.
• Une prépondérance de la voiture : les déplacements en voiture y sont prépondérants, soutenus par une offre de stationnement généreuse. 

Malgré ces freins, l’étude montre que des gains majeurs depart modale du vélo sont à exploiter dans ces types d’espace, allant jusqu’à 20% dans les agglomérations avec une topographie plane.

Les atouts des VAE pour les agglomérations de moins de 100'000 habitants

Le vélo à assistance électrique présente des caractéristiques uniques qui en font une solution particulièrement adaptée aux défis des agglomérations de moins de 100'000 habitants :

• Une vitesse moyenne plus élevée : le VAE possède une vitesse moyenne plus élevée, offrant un rayon de desserte élargi.
• Une capacité à « niveler » le territoire : l’assistance électrique permet de s’affranchir des contraintes topographiques, nivelant ainsi le territoire.
• Des gabarits plus larges : des gabarits plus imposants, à l’image des vélos cargos, nécessitant de larges aménagements cyclables.

• Un coût plus élevé : des prix plus élevés que les vélos classiques impliquant de forts enjeux de sécurité face au vol.

Trois principes d'aménagement pour développer l’usage des VAE

Pour exploiter pleinement le potentiel du vélo à assistance électrique, trois grands principes d’aménagement doivent cadrer les mesures d’infrastructures en faveur du vélo :

1. Garantir une continuité exemplaire sur de longues distances vers et à l’intérieur des agglomérations 
   L’un des principaux atouts du VAE réside dans sa capacité à parcourir de longues distances en un temps réduit. Il est donc crucial de garantir la continuité du réseau cyclable autant que possible avec des aménagements facilitant le franchissement des obstacles physiques et naturels, des carrefours à feux et des arrêts de transport en commun. Il est en outre recommandé de planifier de préférence les infrastructures cyclables en site propre, cela afin de garantir une sécurité optimale pour les usagers et de limiter au maximum les interruptions et les temps d’attente.
2. Séparer les flux ou assurer une cohabitation à faible vitesse avec les autres usagers 
   Partout où cela est possible, la séparation des flux entre les cyclistes, les transports publics et les piétons doit être assurée. La séparation des flux offre une sécurité garantie pour tous les usagers et répond à l’enjeu du différentiel de vitesse caractérisant ces modes de transport. Dans l’impossibilité de cette séparation, le principe d’une cohabitation apaisée (à faible vitesse) peut constituer une bonne alternative.

3. Proposer du stationnement sécurisé et adapté
   Le coût élevé des vélos à assistance électrique justifie la mise en place de solutions de stationnement sécurisé, à travers par exemple le développement de vélostations. L’adaptation des espaces de stationnement aux besoins des vélos toujours plus variés tant dans leur forme que leur gabarit (vélos cargos, vélos rallongés, vélos pliants, etc.) constitue un enjeu également qu’il est primordial à considérer.

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Des bonnes pratiques à adopter

L’étude propose des fiches qui regroupent de bons exemples de mesures d’infrastructures en Suisse tenant compte des grands principes explicités ci-dessus. À noter que les solutions qui bénéficient aux vélos à assistance électrique sont également profitables aux vélos mécaniques, renforçant ainsi la pratique générale du vélo.

Conclusion

Les caractéristiques des vélos à assistance électrique se prêtent particulièrement bien aux spécificités géographiques et topographiques des agglomérations de moins de 100’0000 habitants. En s’appuyant sur des infrastructures adaptées aux particularités de ces modes de transport, les pleins potentiels du vélo à assistance électrique pourront être exploités, augmentant dès lors de façon notoire sa pratique dans ces espaces urbains.

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