Stationnement : Son coût permet d’agir sur l’usage de l’automobile

L’incitation et la contrainte sont les deux manières d’agir sur la part de l’automobile dans la mobilité en ville. Soit on ajoute de l’offre en matière de transport, soit on empêche l’automobiliste de prendre sa voiture. On peut lui imposer un péage urbain, comme à Londres ou à Stockholm, ou bien jouer sur le stationnement. Ce second levier est plus facile à mettre en œuvre, ne serait-ce que sur le plan social. Mais une politique drastique de stationnement automobile est envisageable uniquement dans le cas où les gens ont d’autres moyens de se déplacer.

L’actualité va dans ce sens avec le vote récent de la dépénalisation des procès verbaux de stationnement : l’amende pour non-paiement du parcmètre est à 17 euros dans toute la France, mais les collectivités locales vont pouvoir décider par elles-mêmes de son montant dès la mise en application de la loi, et agir ainsi sur le comportement de l’usager.

La question du stationnement résidentiel est également posée. Il faut savoir qu’à Paris, seulement 10% des usagers sont en règle. Dans les grandes villes qui, comme elle, ont fait le choix il y a 15 ans de rendre le stationnement résidentiel quasiment gratuit, la question de supprimer cet avantage est également posée si l’on veut agir sur le réflexe de prendre sa voiture chez le citadin. Ces municipalités voulaient ainsi apprendre à l’usager à payer son stationnement et elles y ont réussi. Mais aujourd’hui certains de leurs quartiers offrent beaucoup d’autres moyens de se déplacer que celui de l’automobile et il faut inciter les habitants à renoncer à leur voiture particulière. La politique du stationnement a le mérite de marquer les comportements, mais leur changement demande du temps

S’appuyer sur une restriction du stationnement pour contraindre l’usage de la voiture particulière, c’est parallèlement proposer une alternative qui ne passe pas que par les modes de transports collectifs structurants. Il existe aujourd’hui toute une « galaxie » de modes de transport de niche (vélos en libre-service, taxis, transports à la demande, covoiturage, autopartage, etc.) qui ont indéniablement élargi le bouquet de service transport et sur lesquels il faut savoir miser.

Ainsi, alors que l’aménageur et les promoteurs d’un projet de quartier nouveau ont pris l’habitude de travailler avec les architectes, ils devraient faire systématiquement de même avec les opérateurs de ces nouveaux services à la mobilité. Par exemple, si on construit un nouveau quartier sans (ou avec moins) de stationnement, le différentiel de coût pourrait être en partie compensé par la subvention d’une station d’autopartage le temps d’habituer les nouveaux résidents et d’arriver à l’équilibre pour l’opérateur …


Cet article est extrait d’une interview de Nicolas Louvet, directeur et co-fondateur du bureau de recherche 6t paru dans le numéro de mai 2014 du Moniteur Architecture (AMC) –  n°233

Source photo : 6t-bureau de recherche

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