La régulation du stationnement : l’ingrédient incontournable d’une mobilité alternative

L’offre de stationnement est assurément un des sujets les plus clivants en matière de politique de mobilité. Aucun élu en charge de tels dossiers n’échappe à de très houleux débats quand il s’agit de toucher à une place de parc, qu’il soit question de la supprimer ou parfois plus simplement de la rendre payante ou à durée limitée. Les lignes de front dans ce domaine sont systématiquement les mêmes. D’un côté, les commerçants et une partie des automobilistes : les premiers craignent de perdre des clients et les seconds pointent les pertes de temps en recherche de place ainsi que l’aspect particulièrement néfaste pour l’environnement du trafic inutile supplémentaire ainsi généré. De l’autre côté, les tenants d’un partage revu de la voirie en faveur de moyens de transport moins nuisibles pour la ville – marche, vélo et transports publics – alliés aux tenants des projets de requalification urbaine rarement compatibles avec une offre de places de parc très abondante. La votation de dimanche prochain à Genève est un énième exemple de ce type de débat. Si l’objet soumis au peuple est bien plus complexe que le maintien ou la suppression de places en ville, c’est bien, en substance, sur un tel arbitrage que portent les principaux arguments de la campagne. Campagne qui oppose d’ailleurs à peu près les mêmes types d’adversaires que ceux cités ci-dessus.

Quel que soit le résultat du 27 septembre, ce sujet de débat ne devrait pas se tarir à l’avenir, à Genève ou ailleurs. La raison : l’offre de stationnement en ville est depuis longtemps identifiée comme un levier extrêmement efficace pour induire des changements de comportements de mobilité. À Genève, les données du Microrecensement Mobilité et Transports 2015 que nous avons analysées en détail permettent de très bien mettre en évidence l’association très forte entre la disposition d’une place de stationnement à destination et les moyens de transport utilisés pour réaliser le déplacement en question. Ainsi, quand des actifs qui disposent d’une voiture disposent aussi d’une place gratuite sur leur lieu de travail, 45% d’entre eux utilisent la voiture en tant que conducteur pour leur trajet pendulaire. Lorsqu’ils disposent d’une place, mais payante cette fois, cette part se réduit à 32%. Enfin, quand aucune place n’est mise à leur disposition, seuls 12% d’entre eux continuent d’utiliser leur voiture pour ce trajet. Un lien étroit qui est, par ailleurs, observé dans tous les types de territoire : centre, couronne ou périphérie.

 


Source : 6t-bureau de recherche (2018) Analyse du Microrecensement mobilité et transports 2015 et comparaison avec les années 2000, 2005 et 2010. Rapport final https://www.ge.ch/document/analyse-du-microrecensement-mobilite-transports-2015-mrmt-2015

Si une offre de stationnement réduite est associée avec l’utilisation de moyens de transports moins polluants, qu’en est-il du trafic supplémentaire généré par la recherche de places pointé par les opposants à de telles mesures ? Ce trafic inutile, c’est vrai, existe, mais à très court terme. En effet, l’automobiliste qui cherche une place pendant de longues minutes le fera une fois, deux fois, peut-être trois. Il ne répétera cependant pas indéfiniment cette expérience désagréable. Assez rapidement, il optera pour une autre solution : d’autres horaires ou alors un autre moyen de déplacement. Car il faut souligner que, contrairement à une idée largement répandue, les pratiques de mobilité ne sont pas du tout figées. Même si elles se caractérisent par une certaine inertie, elles sont en réalité très malléables. Et les aspects contraignants et inconfortables tels que la recherche d’une place ou la perte de temps ressentie dans les bouchons agissent comme de très puissants incitatifs au changement. Si, d’un autre côté, une offre alternative attrayante et efficace existe, alors le changement peut s’opérer rapidement. N’oublions pas qu’un automobiliste est d’abord un individu qui cherche à se déplacer dans de bonnes conditions. Sa voiture n’est qu’un moyen parmi d’autres pour le faire. En ville, pour beaucoup de déplacements de courtes distances, les offres alternatives ne manquent pas.

Cette donne a été bien comprise par les autorités publiques qui poursuivent depuis plusieurs décennies déjà des objectifs de report modaux. Alors que des investissements pour des offres de transports publics impliquent des sommes s’élevant à plusieurs dizaines voire centaines de millions de francs, agir sur le stationnement est, lui, relativement peu coûteux. La tarification du parking peut même générer des revenus substantiels pour la collectivité. Le rapport coût-efficacité extrêmement favorable de la régulation du stationnement en fait un outil bien plus intéressant que d’autres mesures plus spectaculaires, telles que le péage urbain dont les coûts de mise en place et de fonctionnement sont faramineux. Pour les autorités, tout le défi réside alors à actionner ce levier douloureux mais très efficace conjointement à des mesures perçues plus positivement, à savoir des améliorations notables en faveur de la marche, du vélo et des transports publics, afin d’exploiter au mieux les potentiels de report modal. Dans ce domaine, au vu du cruel manque actuel de places de stationnement vélo, le principe de vases communicants d’une offre destinée aux voitures vers une offre abondante en faveur des cyclistes peut, par exemple, prendre tout son sens. En fin de compte, l’objectif doit être de transformer la réduction de l’offre de stationnement en amélioration globale de l’accessibilité pour le plus grand nombre.

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