Le prix de la licence de taxi se stabilise à Paris : signe d’une maturité du marché ?

Contexte de l’étude

En juin 2016, 6t-bureau de recherche a construit une base de données compilant l’intégralité des transactions d’Autorisations de stationnement (ADS, communément nommées « licences ») enregistrées par la préfecture de police de Paris.

Le fichier permettait pour la première fois d’avoir une vision de long terme de l’évolution du prix des ADS à Paris, sur plus de 20 ans et 13 000 transactions. Outre le prix et le mois de chaque transaction, la base de données renseigne le statut de l’acheteur et du vendeur (artisan ou société).

Ce fichier a depuis été mis à jour régulièrement, jusqu’à sa dernière version qui compile ces données jusqu’à la période d’août 2017.

L’autorisation de stationnement et son marché

Les chauffeurs de taxi peuvent exercer leur activité selon différents statuts :

  • Les chauffeurs de taxi exploitants (artisan taxi), 58 % des chauffeurs à Paris[1], qui possèdent leur licence ;
  • Les taxis en location gérance, 28 % des chauffeurs parisiens : ils louent la licence (avec ou sans voiture) à une société de taxis (comme la G7 par exemple) ;
  • Les taxis coopérateurs, 7 % des chauffeurs parisiens, qui détiennent une part d’une coopérative, qui détient elle-même des licences ;
  • Les chauffeurs de taxi salariés, 6 % des chauffeurs parisiens, qui ne possèdent ni la voiture ni la licence.

Pour devenir chauffeur de taxi sous le régime de l’artisan, il est donc nécessaire de disposer d’une licence. Cette licence peut s’obtenir de deux façons :

  1. Gratuitement, en s’inscrivant sur une liste d’attente auprès de la préfecture de police de Paris, avec un délai moyen d’attente de 14  ans;
  2. En l’achetant à un artisan cessant son activité, sur un marché à prix libre. Les licences obtenues gratuitement sont désormais incessibles à la fin de la période d’activité du chauffeur.

Lors de l’enquête auprès de 1000 taxis parisiens menée en 2016 par 6t, 49 % des artisans interrogés avaient acheté une licence qu’ils étaient en train de rembourser, 36 % avaient fini de payer leur licence et 15 % avaient obtenu une licence gratuite. Parmi les chauffeurs n’ayant pas de licence, 50 % évoquaient le manque de moyen financier pour justifier qu’ils n’en possèdent pas, et 30 % jugeaient cet investissement incertain.

L’artisanat apparaît dans la vie professionnelle comme une seconde étape après la découverte du métier par le statut de la location ou du salariat. Ainsi, en moyenne les artisans interrogés déclarent avoir travaillé pendant 6 ans et demi comme taxi (locataire ou salarié) avant de travailler à leurs comptes comme artisans.

Cette moyenne recouvre une réalité contrastée entre les chauffeurs ayant acheté leur licence (85% des artisans) et les chauffeurs ayant obtenu une licence gratuite (15 % des artisans). Les chauffeurs ayant acheté leur licence ont une ancienneté moyenne de 2,6 ans lorsqu’ils l’ont acquise. Cette première étape leur a permis d’appréhender la réalité du travail d’un chauffeur de taxi avant de se décider à réaliser un investissement lourd. Les chauffeurs ayant attendu l’attribution d’une licence gratuite ont quant à eux une ancienneté moyenne de 14,3 ans lorsqu’ils l’ont obtenue. La stratégie de ces chauffeurs n’ayant pas les moyens financiers d’acquérir une licence sur le marché secondaire était d’accepter un faible revenu pendant cette période pour pouvoir obtenir à terme un actif financier important. Les licences gratuites étant désormais incessible, cette stratégie devrait être à l’avenir moins suivie, ce qui pourrait faire évoluer le prix des locations de licences à la baisse.

Par ailleurs, l’étude des conditions économiques des chauffeurs, menée dans cette même étude montrait que le prix de la licence était un poids important dans l’équation économique des chauffeurs de taxis. En effet, les chauffeurs qui la louent ou en remboursent l’achat, peinent à dégager un revenu égal au SMIC.

Evolution du prix ADS des taxis parisiens depuis 1995

Les deux graphiques suivants représentent l’intégralité des transactions d’autorisations de stationnement (ADS) enregistrées par la préfecture de police de Paris entre 1995 et août 2017. Le premier graphique représente les prix nominaux enregistrés au moment de la transaction, alors que le second corrige les prix de l’inflation[2], en euros d’août 2017 constants. Les transactions sont représentées par mois et par montant, la taille des cercles est proportionnelle au nombre de transactions réalisées.

 

En 18 ans, le prix nominal des ADS a augmenté de 275 %, passant de 86 000 € en moyenne en 1995 à 234 000 € en 2013. En prenant en compte l’inflation, l’augmentation est de 172 % sur la période.

Sur ce second graphique, on peut distinguer plusieurs périodes :

  • une hausse entre 1995 et 2001 où le prix des ADS atteint 150 000 € ;
  • une stabilisation entre 2001 et 2005, légèrement en dessous de 150 000 € ;
  • une hausse soudaine en 2006, avec une augmentation de 30 % du prix de la licence pour dépasser les 200 000 € ;
  • une chute du prix de la licence en 2008, année du rapport Attali, et du déclenchement de la crise avec un retour du prix à 150 000 € ;
  • une hausse entre 2009 et 2013, où le prix des ADS atteint presque les 250 000 € ;
  • une chute ponctuelle de prix au cours de l’année 2014, année du rapport Thévenoud et de l’entrée significative des plateformes de VTC sur le marché français, rattrapée début 2015 ;
  • Une chute importante des prix de la licence en 2015 et 2016, avec un prix qui atteint environ 120 000 € fin 2016 ;
  • Un léger rebond en 2017, semblant se stabiliser autour de 140 000 € à l’été 2017 (les prix moyen de vente des licences sont de 139 000 € en juin, 142 000 € en juillet, et 141 000 € en août).

Le graphique suivant présente la même information, avec une mise en forme différente : pour chaque trimestre le nombre de ventes est représenté par l’histogramme (échelle de gauche), alors que le prix moyen de vente est représenté par la courbe jaune (échelle de droite).

On observe ainsi que la récente période de chute des prix 2015-2016 s’est accompagnée d’une chute du nombre de vente, témoignant d’un certain attentisme chez les détenteurs de licence. La stabilisation des prix, s’est accompagnée au premier trimestre 2017 d’un rebond du nombre de ventes, avec 172 ventes sur la période.

Une stabilisation des prix signe d’un marché mature ?

La baisse du prix des licences à Paris en 2015 et 2016, puis son léger rebond en 2017 permet de formuler les hypothèses suivantes :

  • À l’image de la chute des prix en 2008 suite au rapport Attali, la concurrence exercée par les plateformes de VTC a eu un effet sur le prix de l’ADS à Paris, qui avait connu une forte augmentation entre le début de l’année 2009 et le début de l’année 2013 (+42 % hors inflation). Les prix, chutant de 240 000 € en 2013 à 124 000 € fin 2016 sont le signe d’une rente liée au taxi moins importante qu’auparavant. Cet épisode marque également l’éclatement d’une bulle spéculative, dans laquelle le prix de la licence était plus lié à la perspective d’une revente avec plus-value qu’aux bénéfices attendus de la profession de taxi.
  • Après le léger rebond constaté en 2017, l’actif que constitue la licence se maintient cependant à un niveau proche du début des années 2000, ce qui prouve que l’activité de taxi continue à exercer un certain attrait, et que des chauffeurs espèrent encore dégager des bénéfices importants pour rembourser cet achat.
  • L’impact de la mise en place de licences gratuite incessibles est marginal sur le prix des licences cessibles : trop peu de licences sont ainsi créées chaque année pour diminuer la demande de licences sur le marché secondaire, et donc faire baisser les prix.
  • La stabilisation du prix est peut-être le signe que le marché du transport privé de personnes est à une forme de maturité :
    1. Remarquons par exemple que la G7 a décidé de mettre fin à la marque Taxis Bleus, filiale qui lui appartenait à 100 %. La concurrence « de façade » sur le marché des taxis n’est donc plus une priorité pour le groupe et l’on voit s’installer une concurrence duale entre un acteur principal sur la marché de la réservation de taxi, et un acteur principal sur le marché des plateformes de VTC.
    2. D’autre part, l’interdiction des capacitaires (ou LOTI) sur les plateformes de VTC, qui sera effective en 2018, ainsi que l’alignement de l’examen de VTC sur celui des taxis instaure une forte régulation des chauffeurs ayant accès aux plateformes. Si cette régulation n’a pas la même valeur que le numerus clausus du taxi lié au nombre de licences qui évolue très peu, elle assure néanmoins une stabilité du nombre de chauffeurs sur le marché du véhicules de transport avec chauffeurs, taxis ou VTC.

Fichier en libre accès

L’intégralité de la série des ventes d’ADS de 1995 à août 2017 est disponible en open data en cliquant sur ce lien.


[1] « Proposition de réforme de la profession de taxi » rapport,P. Chassigneux, 2008

[2] La correction des prix par l’indice des prix à la consommation permet de comparer le prix de la licence sur une longue période, relativement au coût des autres biens à la même époque. La série ainsi corrigée permet de comparer l’effort financier nécessaire à l’acquisition de la licence pour les chauffeurs.

Crédit photo : Ansgar Eilting (Flickr)

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