"L'effet barbecue": une remise en cause des vertus de la ville compacte ?

Qu'est-ce que "l'effet barbecue" ?

Le constat que les liens entre formes urbaines et mobilités n’ont été que rarement abordés en prenant en compte toutes les mobilités de loisirs a conduit certains chercheurs à remettre en cause les vertus de la ville compacte en matière de mobilité. Ils s’appuient, pour cela, sur certaines observations qui montrent que les habitants du centre-ville, qui se déplacent peu localement, ont finalement tendance à se déplacer plus intensément durant les week-ends et les vacances que les habitants des zones plus périphériques. Une hypothèse avancée pour expliquer cet écart suggère que les résidents du périurbain bénéficieraient d’un environnement plus agréable pour leurs loisirs alors que les citadins centraux seraient davantage contraints à se déplacer pour profiter de la nature et du calme. On parle d’ « effet de compensation » ou d’« effet barbecue ».

Méthodologie

La thèse de Sébastien Munafò (Project Manager chez 6t-bureau de recherche) s’inscrit dans cette controverse se concentre sur le cas suisse et en particulier les agglomérations de Genève et Zurich. Le dispositif empirique se base sur trois types d’analyses complémentaires menées dans des périmètres centraux, suburbains et périurbains : des analyses contextuelles, des analyses quantitatives et des analyses qualitatives. Par ailleurs, pour faire écho à l’hypothèse de compensation, une distinction importante entre deux types de mobilités de loisirs est proposée : les mobilités « compactophiles », pour lesquelles une localisation en ville compacte reste potentiellement un avantage (restaurants, culture, etc.) et les mobilités « naturophiles », offrant plutôt un avantage aux espaces moins denses (plein air, sport, barbecue, etc.).

Les principaux résultats

• La recherche montre tout d’abord que les géotypes sont très fortement corrélés à des configurations spécifiques des mobilités de leurs habitants. Deux logiques d’association opposées entre densité du territoire et distances parcourues sont mises en évidence : un lien décroissant pour la mobilité quotidienne, mais une corrélation positive pour la mobilité occasionnelle. Plus le cadre de vie est dense, plus cette mobilité non routinière est donc importante en distance.
• Les urbains centraux affichent, en fin de compte, des soldes beaucoup plus élevés que ne laisse entrevoir l’analyse de leur seule mobilité quotidienne. À Genève, ils enregistrent une moyenne de kilomètres parcourus comparable à celle des périurbains alors qu’à Zurich, ils comptabilisent même des moyennes supérieures à celles des suburbains et périurbains. Ces résultats invitent à donc à remettre fondamentalement en cause le lien ville compacte=courtes distances.

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Figure n° 1 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km, secteurs d’analyses spécifiques à Genève et Zurich

• En transformant ces distances en impact environnemental, la recherche montre cependant que, même en prenant en compte les nombreux voyages des urbains centraux, le lien négatif entre consommation énergétique totale et densité du territoire persiste. Ceci, principalement en raison de la plus faible utilisation de la voiture par les habitants des centres-villes en comparaison avec résidents de territoires plus périphériques.

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Figure n° 2 : Consommation d’énergie primaire relative à la mobilité annuelle, en MJ, secteurs d’analyses spécifiques à Genève et à Zurich

Une remise en cause de la ville compacte ?

En examinant en détail la part des loisirs dans les mobilités quotidiennes et occasionnelles, nous constatons que la logique de compensation n’est pas du tout celle qui structure les liens avec les géotypes. Au quotidien, c’est la logique de proximité qui prime : habiter au centre est corrélé à davantage de loisirs compactophiles et résider en périphérie à des loisirs plus naturophiles. Pour les voyages occasionnels, nous montrons, d’une part que les motifs compactophiles représentent une grande partie de ces pratiques chez tous les enquêtés (par exemple les escapades urbaines), et d’autre part, que même dans le cas d’une mobilité naturophile très importante et énergivore, le lien avec la densité du cadre de vie n’est pas établi. Les Genevois centraux sont ainsi beaucoup moins consommateurs de ce type de loisirs que les habitants du centre de Zurich dont la ville est pourtant beaucoup plus aérée et verdoyante. Par ailleurs, on montre aussi, chez les périurbains, une mobilité très intense réalisée pour ce motif.

En réalité, les modes de vie et les choix résidentiels des citadins, qui comprennent aussi leurs aspirations en matière de loisirs, expliquent l’absence de phénomène de compensation. Ces goûts se traduisent ensuite par des déplacements de loisirs spécifiques. Au quotidien, ils s’appuient sur la proximité et les attributs de leur cadre de vie qu’ils ont choisi en grande partie aussi pour cela. Lorsqu’il s’agit de casser les routines durant les congés et vacances, ces mêmes modes de vie se traduisent par une mobilité occasionnelle importante dont les motivations peuvent s’inscrire en continuité de leur mode de vie quotidien (aimer la même chose ailleurs) ou par contraste (apprécier la diversité des espaces). Dans les deux cas, ces motivations font écho à la valorisation de la diversité inhérente à l’urbanité mais ne remettent aucunement en cause les localisations urbaines et la qualité de vie qu’elles offrent.

‍Tous ces résultats conduisent, au final, à rejeter l’hypothèse de compensation et réaffirmer les vertus de la ville compacte, qui reste une forme urbaine durable, y compris pour nos mobilités de loisirs.

‍Source photo : https://www.flickr.com/photos/joaosemmedo/15382938416/